De problemen zijn niet uniek voor onze oosterburen, maar er komt in Duitsland momenteel wel veel samen. 

Uitdaging 1: China haalt de Duitse auto-industrie in  
Duitsland stemde in de Europese Commissie tegen de invoering van Europese importheffingen op Chinese elektrische auto’s. Het vreesde de negatieve consequenties voor de afzet van Duitse auto’s in China. Maar dat mocht niet baten: Duitsland werd overstemd en sinds 30 oktober worden importheffingen tot maar liefst 35 procent opgelegd aan Chinese fabrikanten van elektrische auto’s die de Europese markt betreden. Doel van de Europese Commissie is het aanbod van goedkope, deels gesubsidieerde, Chinese elektrische auto’s op de Europese markt terug te dringen en een gezonde concurrentie te herstellen. Maar recent werd duidelijk dat de Chinezen al lang actief zijn in Europa. 

Chinese fabrikanten omzeilen de heffingen door hun productie te verleggen naar landen buiten China, of door joint ventures aan te gaan met Europese conglomeraten als Stellantis (bekend van de merken Opel, Fiat en Peugeot). Zo start het Chinese BYD medio 2025 met de productie van auto’s in Hongarije en medio 2026 in Turkije; en fabrikant Chery is voornemens delen van de productie naar een voormalige Nissan-fabriek in Spanje te verleggen. Fabrikant Leapmotor produceert weliswaar in China, maar verscheept zijn onderdelen vervolgens naar Polen om de auto’s daar te assembleren. De auto’s worden dan geacht te zijn geproduceerd in de Europese Unie en zijn niet onderworpen aan extra importheffingen. 

Chinese bedrijven hebben een duidelijke kennisvoorsprong als het gaat om de productie van accu’s. Die ontwikkelden ze bijna noodgedwongen toen de concurrentieslag met de Europese benzine- en dieselmotoren verloren leek. China legde zich daarom al enkele tientallen jaren geleden toe op de productie van elektromotoren. Het merendeel van de fabrieken voor auto-accu’s die nu in Europa worden gebouwd, is ontworpen door Chinezen. Ook zo pakken Chinese fabrikanten hun deel van de Europese markt. 

De autosalon die in oktober in Parijs plaatsvond, liet dat duidelijk zien. Het Chinese Leapmotor introduceerde met Stellantis twee nieuwe elektrische modellen voor de Europese markt: de T03, die erg doet denken aan de Fiat 500, en de SUV C10. Wat de distributie en service betreft, haken Chinese fabrikanten aan bij de grote Europese conglomeraten of ze zetten versneld hun eigen dealernetwerken op. Het lokale verkoopbedrijf van Leapmotor is voor 51 procent eigendom van Stellantis, dat Leapmotor beschouwt als het veertiende merk van zijn conglomeraat. Naast de duurdere modellen is er behoefte aan goedkope auto’s. Deze strategie kennen we van Renault, dat het merk Dacia succesvol toevoegde aan de onderzijde van de markt. 

Een andere reden om de komst van Chinese autofabrikanten naar Europa niet resoluut te weren, is het feit dat Europese fabrikanten daar baat bij hebben. Zij zijn voor hun ontwikkeling in de e-mobiliteit afhankelijk van grondstoffen, kennis en toeleveringsketens die door China worden gecontroleerd. 

De samenwerking met Chinese autofabrikanten beperkt zich niet tot elektrische auto’s. Zo startte Renault recent een samenwerking op het gebied van verbrandingsmotoren: de motorenproductie van Renault is gebundeld in het bedrijf Horse, dat deels eigendom is van de Chinese Geely-groep en waarin ook oliegigant Aramco uit Saoedi-Arabië een belang heeft. Geely is de grootste Chinese onderneming in de Europese auto-industrie, heeft ook een belang in Mercedes-Benz en is mede-eigenaar van Smart. Geen enkele Chinese groep verkoopt in Europa zoveel auto’s als Geely, dat onder andere de merken Volvo en Polestar voert. 

Ook in geopolitiek opzicht zijn er interessante ontwikkelingen. De Chinese producent Chery lijkt gebruik te maken van de afgestoten Volkswagen- en Mercedes-Benz-fabrieken in Rusland om voertuigen voor de lokale markt te produceren. Chery wil nu tegelijkertijd in West-Europa produceren. Maar ook een producent als BYD levert voertuigen aan Rusland. China bekritiseerde nimmer de aanval op Oekraïne. Iedere markt is tenslotte een afzetmarkt. 

China heeft in antwoord op de Europese invoertarieven nog geen heffingen op de import van Europese auto’s in China opgelegd. De Duitse autobouwers lijken nog even met rust te worden gelaten. Een eerste plaagstoot gaf China wel door importheffingen op onder andere Franse cognac en Europees varkensvlees. Er lopen nog onderhandelingen tussen de Europese Commissie en China om het tij te keren.

Uitdaging 2: Trump dreigt met invoerheffingen 
Het succes van de Duitse auto-industrie is aankomend Amerikaans president Donald Trump een doorn in het oog. Auto’s van Duitse makelij zijn populair in de VS. Ze worden geïmporteerd vanuit Duitsland of geproduceerd in Mexico. Behalve wat btw, heeft de Amerikaanse overheid er weinig plezier van.  

“Ze kopen onze auto’s niet, onze landbouwproducten niet en ze brengen ons hun Mercedes, BMW’s en Volkswagens.” Trump kondigde tijdens zijn campagne aan dat hij van de Duitse autofabrikanten “Amerikaanse autobedrijven” zou maken. Volgens het Duitse Economische Instituut (IW) in Keulen, heeft zich met de herverkiezing van Trump “het worstcasescenario voorgedaan”. De Duitse economie wordt geconfronteerd met de volgende crisis. Bedrijven zouden zich moeten voorbereiden op een dure handelsoorlog die volgens IW-berekeningen de komende vier jaar 180 miljard euro zal kosten. Het Ifo Instituut in München denkt dat de export van Duitsland naar de Verenigde Staten met 15 procent zou kunnen dalen als Trump een tarief van 20 procent zou invoeren op goederen uit de EU. 

BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen worden zo bedreigd met een herhaling van wat ze hebben meegemaakt tijdens de eerste regering-Trump. Destijds dreigde Trump tijdens de verkiezingscampagne ook met tarieven op Duitse auto’s, zelfs tot 35 procent. Hij voerde dit dreigement niet uit, ook omdat de genoemde autofabrikanten zwaar investeerden in de Verenigde Staten. 

Voor in Mexico geproduceerde auto’s kent Trump geen genade. Hij heeft eerder aangekondigd dat hij de import van auto’s uit Mexico praktisch onmogelijk zal maken door er een tarief van 200 procent op te leggen. Volkswagen exploiteert daar een grote fabriek die voornamelijk aan de Verenigde Staten levert. Ook BMW heeft een fabriek in Mexico.  

Naar verwachting zal Trump de steun voor elektromobiliteit drastisch verminderen. Dit heeft ook gevolgen voor de Duitse fabrikanten, die net hun Amerikaanse fabrieken hebben uitgebreid met productielijnen voor elektrische auto’s. Volkswagen bouwt zelfs een nieuwe fabriek voor het volledig elektrische merk Scout, dat in 2027 op de markt moet komen. 

Maar Duitse autofabrikanten zouden ook weleens kunnen profiteren als Trump zijn belastingbeloften nakomt. Hij wil namelijk de vennootschapsbelasting verlagen van 21 naar 15 procent. Dat zou een welkome ontwikkeling zijn voor de Amerikaanse dochterondernemingen van Duitse autofabrikanten. 

Vorig jaar produceerden Duitse fabrikanten ongeveer 900.000 auto’s in de Verenigde Staten en meer dan 715.000 stuks in Mexico. Een deel van deze door Duitse merken geproduceerde voertuigen wordt naar Azië verkocht. BMW is een van de grootste auto-exporteurs in de Verenigde Staten. In 2023 bedroeg de auto-export van Duitsland naar de VS ongeveer 400.000 voertuigen. 

Trump zal een ander handelsbeleid voeren dan de regering-Biden. Importheffingen zijn daarbij instrumenteel. De Amerikaanse afzetmarkt blijft voor de Duitse autofabrikanten relevant. Uit de genoemde cijfers blijkt dat zij grotendeels al voldoen aan de wensen van de aanstaande regering-Trump. 

Uitdaging 3: pas in februari verkiezingen 
De uitdagingen voor Duitsland komen niet alleen uit het buitenland. Ook in het eigen land spelen de nodige problemen. De eerste daarvan is de huidige politieke impasse. Toen bondskanselier Olaf Scholz in februari 2022 zijn nieuwe regering presenteerde, was al duidelijk dat de afkeer van zestien jaar Merkel-beleid de sociaaldemocraten, de Groenen en de Liberalen meer bond dan een ambitieus nieuw plan voor de Duitse industrie. Het was nooit een winnend team.  

In november bleek hoe wankel deze coalitie was. Met langdurige patstellingen over de begroting voor 2025 in het zicht, trok bondskanselier Scholz in de avond van 6 november op een nauwkeurig voorbereide en geregisseerde wijze de stekker uit de coalitie. Hij ontsloeg minister van Financiën Christian Lindner en ging in een aansluitende persconferentie op ongekende wijze tekeer tegen de liberaal. Of het vooropgezette plan om als ‘winnaar’ uit de breuk te komen werkt, valt te betwijfelen. Scholz lijkt vooral zijn partij de SPD en zichzelf van het toneel te hebben gespeeld. In december zal Scholz aan de Bondsdag, het Duitse parlement, de vertrouwensvraag stellen, waarna de Duitsers op 23 februari 2025 weer naar de stembus mogen. Slecht nieuws voor ondernemend Duitsland: hervormingen, vermindering van regeldruk en fiscale verlichting worden uitgesteld, wat de industrie schaadt.  

Uitdaging 4: looneisen vanuit de vakbonden 
“Met loonoffers wordt de Duitse industrie niet gered”, zo luidt de stelling van de vakbonden. Daar zit wat in. Maar om blind – zoals ieder jaar standaard bij nieuwe cao-onderhandelingen in de herfst – voor minimaal 7 procent loonsverhoging te pleiten en te dreigen met stakingen, draagt nu niet bepaald bij aan een verbetering van het ondernemingsklimaat. Toch is dit wat vakbonden als IG Metall doen. De eerste stakingen waren de afgelopen weken een feit. Ruim 13.000 werknemers in de Beierse metaal- en elektro-industrie namen deel aan waarschuwingsstakingen bij BMW en enkele toeleveranciers.  

Voor geheel Duitsland eist de vakbond 7 procent meer loon voor de 3,9 miljoen werknemers met een contractduur van één jaar. De werkgevers daarentegen bieden voor werknemers met een contractduur van ten minste 27 maanden een verhoging van slechts 3,6 procent. IG Metall en de werkgevers hebben de hoop de cao-onderhandelingen in de komende weken te kunnen afronden. 

De houding van de vakbonden in de auto-industrie is maatgevend voor de discussies in de andere industrietakken. Of het nu de metaalindustrie, chemie, machinebouw of voedingsindustrie betreft: overal leggen de bonden stevige looneisen op tafel. Begrijpelijk vanuit de stevige inflatie en lastenverzwaringen die Duitse werknemers teisteren. Maar voor ondernemend Duitsland wordt het er niet makkelijker op. 

De gevolgen voor beursgenoteerde bedrijven

Winsten bij BMW storten in  BMW verdiende in het derde kwartaal 476 miljoen euro. Dat is bijna 84 procent minder dan in hetzelfde kwartaal vorig jaar. Naast een uitgebreide terugroepactie was de belangrijkste reden hiervoor de “kooponwil in China”. De autofabrikant spreekt van “buitengewone lasten in het derde kwartaal”. De omzet bij BMW daalde met bijna 16 procent naar 32,4 miljard euro. In september riep de autofabrikant uit München wereldwijd 1,5 miljoen voertuigen terug of stopte met de levering ervan vanwege problemen met het remsysteem. Als gevolg hiervan paste BMW de winstvoorspelling voor het resterende jaar aan en liet het weten dat de winst vóór belastingen dit jaar stevig zal dalen.  Slecht derde kwartaal voor VW en Audi   Ook Volkswagen boekte in het derde kwartaal een forse winstdaling. Hoge kosten en aanzienlijk zwakkere verkopen in China verminderden de nettowinst met 63,7 procent tot iets minder dan 1,58 miljard euro. De omzet bij VW-dochter Audi bedroeg in het derde kwartaal zo’n 15 miljard euro, 5,5 procent minder dan het jaar ervoor. Ten opzichte van 2023 daalde het bedrijfsresultaat in het derde kwartaal met 91 procent, naar 106 miljoen euro. De verkoop van het merk Audi daalde met 16 procent tot ongeveer 403.000 voertuigen. Enkel de gestegen verkopen van het luxemerk Lamborghini konden de slechte resultaten nog wat verzachten. Audi heeft inmiddels aangekondigd 4.500 arbeidsplaatsen in Duitsland te willen schrappen. Ook wordt de productiefaciliteit in Brussel, waar 3.000 werknemers de elektrische Audi Q8 e-tron fabriceren, gesloten.  Tegenwind voor Daimler Truck  Ook Daimler Truck Holding AG, de voormalige en inmiddels zelfstandig beursgenoteerde vrachtwagendivisie van (voorheen) Daimler AG, komt niet ongeschonden uit het derde kwartaal. De omzet daalde met 5 procent naar 13,1 miljard euro. De winst vóór rente en belastingen, gecorrigeerd voor speciale effecten, daalde voor de gehele groep met twaalf procent naar 1,19 miljard euro. Het was te danken aan de goede sentimenten op de Noord-Amerikaanse markt dat de winstdaling onder controle kon worden gehouden. Per saldo daalde de winst per aandeel met bijna een derde naar 0,77 euro – mede als gevolg van een afboeking van vorderingen in China. De bestellingen voor nieuwe voertuigen daalden in het derde kwartaal met 4 procent tot 94.709 voertuigen.